1. 前言
2017 年 9 月，工信部等部門正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)兩套積分政策的執行辦法，對國內乘用車企業同時提出了油耗要求和新能源汽車生產比例要求，對 CAFC 和 NEV 負積分未能抵償的企業采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認識對汽車企業制定發展戰略有重要引導作用。
2. 我國雙積分考核
2.1 雙積分考核的出臺背景
為解決我國能源供應緊張的問題和國家節能減排目標的達成，工信部于 2014 年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標準，提出我國第 Ⅳ 階段各種車型油耗的目標值及全國平均燃油消耗量的目標值。自 2016 年起我國開始實行第 Ⅳ 階段油耗標準，但相關的獎懲措施一直沒有明確規定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產品長期依賴政策補貼降低價格進行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題 [1]。從 2016 年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020 年將完全取消對新能源汽車的補貼，屆時新能源汽車企業面臨很大的壓力。
在這樣的背景下，為建立節能和新能源汽車發展的長效機制，同時弱化財政補貼退坡 [2] 產生的負面影響，2016 年 9 月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017 年 6 月發布更加嚴格的征求意見稿，2017 年 9 月正式發布雙積分考核辦法，自 2018 年 4 月 1 日起施行。該管理辦法對乘用車企業提出了 CAFC 和 NEV 兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規則，并規定了對未達標車企的懲罰措施 [3]，同時制定了新能源乘用車積分技術要求，強調了續駛里程和電能消耗兩大技術指標。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業的生存與發展。
2.2 雙積分考核辦法
圖 1 為雙積分考核流程。從圖 1 可看出，該管理辦法可分為 CAFC 積分和 NEV 積分兩個主要模塊，兩大模塊又通過新能源積分市場產生相互關聯。CAFC 積分不達標的企業可從新能源積分市場購買 NEV 積分來補償自身的 CAFC 負積分，而有 NEV 盈余的企業則可出售 NEV 積分來獲利[4]。
雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標，通過建立企業信用體系和具體懲罰規則要求企業合規生產，釋放了通過新能源積分交易發展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉變為車企之間的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產品戰略 [5]，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產新能源汽車來達標或削減自身燃油車產量，這成為車企必須做出選擇的問題。
本文參考已出臺了零排放汽車法案的美國積分交易市場，通過分析美國車企的新能源應對策略以對我國車企提供借鑒。
3. 加州零排放汽車法案下美國車企應對之策
3.1 加州零排放汽車法案
上世紀 90 年代美國加州頒布加州零排放汽車(Zero Emission Vehicle，ZEV)法案 [6]。該法案表明，在加州汽車銷售量達 4500 輛以上的企業必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。企業傳統能源汽車銷量乘以年度 ZEV/TZEV(過渡零排放車輛)積分目標比例(圖 2)為企業 ZEV 積分目標。
每輛車按其續航里程計算單車積分值，最后將企業一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業的 ZEV 積分值 [7]。企業需要生產符合規定的零排放車來產生 ZEV 積分。美國規定 2018 年后可產生 ZEV 積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。
如果企業積累的 ZEV 積分值無法達到目標，也可以通過購買其它企業的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款 [8]。
3.2 美國車企新能源汽車戰略
3.2.1 通用汽車公司的新能源產品戰略
在美國逐漸嚴格的油耗標準和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發小排量渦輪增壓共軌柴油機、停缸技術等提高燃油經濟性，大幅降低排放;另一方面利用傳統能源車獲得的盈利逐步推進對新能源汽車投入，從購買 ZEV 積分到通過量產第一款 Volt [9] 產生 ZEV 積分，再推出 2017 年續航里程 380 km的 Bolt，其自動駕駛技術水平已經能與特期拉 Model 3 抗衡。已形成「量產車以發展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術發展路線 [10]，成為美國 ZEV 積分市場的出售方。
3.2.2 特斯拉公司的新能源產品戰略
2012 年，特斯拉公司通過銷售 ZEV 積分獲益，平均每輛車 1.39 萬美元;2013 年特斯拉銷售了 650.2 個排放積分，從中獲利 2.5 億美元，相當于其全年營收的 12% [10]。借助從 ZEV 積分市場獲取的發展資金，成功實現從高端到低端產品的轉換[11]。
由于不生產傳統能源汽車，特斯拉每輛車產生的 ZEV 積分都可以在積分交易市場中變現，以此降低單車售價，有利于提高產品的市場競爭力。
4. 我國車企積分分析
4.1 我國車企積分現狀
2016 年，我國 124 家乘用車企業共生產/進口乘用車 2449.47 萬輛，其中新能源乘用車 334877 輛，CAFC 正積分為 1174.86 萬分、負積分為 142.99 萬分，NEV 正積分為 98.95 萬分 [12]。CAFC 未達標企業 44 家，占全部乘用車企業的 35.5%。
選取達標排名靠前的 10 個集團的國產品牌進行新能源車對油耗的提升分析，結果如圖 3 所示，由圖 3 可看出，比亞迪、吉利、北汽等集團兩項積分最高，NEV 積分達到了 10～30 萬分。新能源車對國產品牌油耗降低率提升情況如圖 4 所示，由圖 4 可看出，新能源車為自主品牌油耗改善貢獻很大，尤其自主品牌加入新能源車后，油耗提升 14%，自主民營企業加入新能源車后油耗降低率提升達 21%?？梢姲l展新能源車是實現油耗達標的重要手段。
選取 CAFC 負積分最多的 10 家未達標企業(圖 5)分析發現，首先，未達標企業以 SUV 車型為主，因車型結構不合理使得其 CAFC 負積分偏高;其次，未達標企業在新能源汽車領域少有業績，除少數企業獲得 NEV 積分外，其余車企 NEV 積分為零，無法借助 NEV 積分抵消 CAFC 負積分。對于部分未達標企業可以利用集團內部在關聯企業間積分轉讓、交易的方式進行負積分抵償。一些獨立企業如長城汽車必須調整產品計劃，使預期產生的正積分能夠抵償其負積分。
雖然 2016 年的 CAFC 積分和 NEV 積分相對充裕，但是 2016 年、2017 年不對車企 NEV 積分比例要求進行考核，NEV 達標值按零計算。達標企業雖然可依靠充裕的 CAFC 積分達標，但是 NEV 積分占全部積分的比例僅為 4.14%，NEV 積分為零的企業占全部達標企業的 42.5%，距離 2019 年 10% NEV 積分比例要求還有一定的差距。
4.2 積分比例對車企的影響分析
2017 年上半年傳統乘用車產量為 1127 萬輛，新能源乘用車生產 21.2 萬輛。如果按照 2019 年新能源積分 10% 比例來算，新能源積分實際需要 90.2 萬輛 [13]，意味著 2019 年實施的 10% NEV 積分比例可能導致 NEV 積分嚴重供小于求。由于目前積分價格無指導和參照，使積分交易的不確定性增大 [4]，可能導致積分價格無度上漲。
此情形下，車企應該在新能源產品戰略方面投入更高成本，研發續駛里程長的新能源汽車以獲得更高的 NEV 積分，而不能大量生產成本相對低的續駛里程短的新能源汽車，通過數量折算優惠來實現 CAFC 達標[4]，這樣將不利于新能源汽車技術的進步。
對此，考核辦法調整了 NEV 積分比例適用的車企及設定年份。達到 3 萬輛以上的，從 2019 年度開始設定新能源汽車積分比例要求。對目前 NEV 積分偏小甚至為零的車企提供了 2 年緩沖期。
可見，調整后的「雙積分考核」辦法與國內車企目前積分現狀相適應，提高了積分政策的可實現性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進車企通過技術進步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認可，有利于實現從政策驅動向市場驅動。
5. 雙積分考核下我國車企應對之策
目前，國內新能源汽車自主品牌企業主要有比亞迪、北汽新能源、江淮汽車和上汽乘用車等，2016 年新能源乘用車銷量中上述企業占據 99%。本文對插電式混合動力方向比較強的比亞迪和純電動方向比較成熟的北汽新能源的發展戰略進行研究，以便國內其它車企進行參考。另外，大眾汽車集團在中國也穩步推進新能源產品布局，對其進行分析以作為其它合資車企的參考。
5.1 比亞迪新能源汽車產品戰略
比亞迪近年來在我國新能源汽車市場中銷量居首，如圖 6 所示。在 2016 年其 NEV 積分達 29.4 萬分，占全部 NEV 積分的 29.7%，在 124 家車企中名列第一。比亞迪推行「7+4」產品戰略，將新能源車的應用范圍細分到各領域：
在技術方面，擁有全球首創的雙模二代技術和雙向逆變技術;
在商業推廣方面，純電大巴 K9 和純電出租車 e6 已成功運營;
在成本方面，通過動力電池產能的快速擴張建立起領先的規模優勢。
通過上游核心部件的垂直整合，跨座式單軌「云軌」產品實現通車 [14]。可見，比亞迪新能源汽車擁有領先的技術路線、豐富的產品部署和市場推廣三個方面的核心競爭力。
5.2 北汽新能源汽車產品戰略
北汽新能源專注純電動汽車開發，純電動汽車銷量領先全國。2016 年 CAFC 和 NEV 積分位列前三(圖 3)，其新能源「十三五戰略」如圖 7 所示。北汽新能源堅持純電動驅動的產品技術路線，提出 400 km 續航、平均能耗低于 12 kW·h/100 km、年銷 50 萬輛的目標。
為對接政策補貼退坡，建立「衛藍基金」對自身產品進行補貼 [15]，保證產品的銷量。因戴姆勒選擇與其合作，則在融資方面有效緩解了政策準入方面的資金壓力。
5.3 大眾集團「2025 戰略」
大眾汽車集團于 2016 年推出「2025 戰略」，明確提出未來十年內將推出超過 30 款純電動汽車，并努力達到年銷量 200~300 萬輛的水平 [16]。2020 年大眾計劃在中國生產 500 萬臺乘用車，其中有 40 萬臺新能源車(預計 25 萬插電式混合動力+15 萬純電動)。
2016 年大眾集團在中國市場共生產乘用車 3933445 輛，其中純電動汽車僅 20 輛。雖然沒有油耗負積分壓力，但迫于生產 NEV 積分僅為 40 分的現狀及從 2016 年不足 3000 臺新能源汽車猛增到 2020 年 40 萬輛銷量的壓力，大眾選擇與江淮合作，利用江淮新能源汽車平臺發展單車積分更高的純電動汽車產品，這是典型的雙積分考核應對之策。
2020 年大眾在中國產生的新能源積分將達到約 100 萬分，遠超過其需要的 460 × 12% ≈ 56 萬分要求，大眾必將成為新能源積分市場供應側上的重要組成部分，屆時可能出售 44 萬新能源積分。
6. 建議
針對雙積分考核對車企提出的要求，結合中外車企的新能源產品戰略，對我國車企提出一些建議。
6.1 重視新能源車型的布局
雙積分考核實施后，單純降低企業平均燃油消耗量已不能滿足要求。在 NEV 積分考核的逼迫下，企業必須自主生產技術含量高的新能源汽車才能贏取較高的 NEV 積分，另外生產新能源汽車對于降低 CAFC 值也可產生很大作用。
我國新能源汽車積聚純電公交的成功運作經驗，目前已成為最大的新能源汽車生產和銷售市場，乘用車市場容量正迅速擴大。只有主動適應新的考核規定，搶占技術制高點，才能帶來創新和技術的提高。
6.2 注重跨行合作
新能源汽車不是汽車制造業一個行業可以推動的事業，而是需要電池行業、電機行業、芯片行業甚至通信行業等多個行業協調合作才能推動的高科技產業。汽車企業應該打破行業之間的隔閡，與各行業優秀企業建立廣泛合作關系，充分發揮不同行業各自的優勢，做好新能源汽車整車上的各系統模塊的匹配調校，不斷提高產品的使用體驗效果，增強產品的競爭力。
6.3 加大新能源汽車核心技術研發力度
目前新能源汽車還有很多核心技術尚不成熟，為各車企留下了很大的發揮空間。過去傳統能源汽車的核心技術均被國外幾家汽車公司壟斷，國內新能源汽車在續航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術都不成熟，我國車企一方面要加快核心技術研發和關鍵零部件產業技術進步的速度，另一方面通過擴大市場規模降低成本，使新能源汽車盡快達到與傳統燃油車性能及價格相當的消費體驗，這樣才能與國外汽車巨頭進行競爭，重塑汽車產業格局。
6.4 重視節能技術的研發應用
目前，新能源汽車取代傳統能源汽車的平衡點還充滿不確定性。新能源汽車規?；夯a尚未形成，研發成本高，尚未達到滿意的盈利空間。所以企業不能放松傳統能源汽車技術開發，還應該繼續研發發動機、變速器及整車節能技術。
隨著動力總成技術挖掘接近極限 [16]，同時適合傳統能源和新能源汽車的整車節能技術的潛力和有效性日漸突出，因此車企應重視輕量化技術研發，加快產品結構調整，使產品向小型化、輕量化方向發展，拉低企業平均油耗水平，形成應對油耗目標的研發能力。
2017 年 9 月，工信部等部門正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱雙積分考核)，規定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)兩套積分政策的執行辦法，對國內乘用車企業同時提出了油耗要求和新能源汽車生產比例要求，對 CAFC 和 NEV 負積分未能抵償的企業采取懲罰措施。因此對該政策有一個清晰的認識對汽車企業制定發展戰略有重要引導作用。
2. 我國雙積分考核
2.1 雙積分考核的出臺背景
為解決我國能源供應緊張的問題和國家節能減排目標的達成，工信部于 2014 年頒布《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》及《乘用車燃料消耗量限值》兩部油耗標準，提出我國第 Ⅳ 階段各種車型油耗的目標值及全國平均燃油消耗量的目標值。自 2016 年起我國開始實行第 Ⅳ 階段油耗標準，但相關的獎懲措施一直沒有明確規定，沒有對車企形成有效約束。同時，各車企新能源汽車產品長期依賴政策補貼降低價格進行銷售，對國家財政收支造成壓力，并且催生出了騙補的問題 [1]。從 2016 年開始，國家對新能源汽車的財政補貼力度逐年降低，2020 年將完全取消對新能源汽車的補貼，屆時新能源汽車企業面臨很大的壓力。
在這樣的背景下，為建立節能和新能源汽車發展的長效機制，同時弱化財政補貼退坡 [2] 產生的負面影響，2016 年 9 月，工信部頒布了雙積分考核征求意見稿。2017 年 6 月發布更加嚴格的征求意見稿，2017 年 9 月正式發布雙積分考核辦法，自 2018 年 4 月 1 日起施行。該管理辦法對乘用車企業提出了 CAFC 和 NEV 兩種積分并行管理制度，明確說明了兩種積分的積累和交換規則，并規定了對未達標車企的懲罰措施 [3]，同時制定了新能源乘用車積分技術要求，強調了續駛里程和電能消耗兩大技術指標。因此各車企必須對雙積分有充分的了解才能防止受到處罰，避免影響企業的生存與發展。
2.2 雙積分考核辦法
圖 1 雙積分考核流程圖
圖 1 為雙積分考核流程。從圖 1 可看出，該管理辦法可分為 CAFC 積分和 NEV 積分兩個主要模塊，兩大模塊又通過新能源積分市場產生相互關聯。CAFC 積分不達標的企業可從新能源積分市場購買 NEV 積分來補償自身的 CAFC 負積分，而有 NEV 盈余的企業則可出售 NEV 積分來獲利[4]。
雙積分考核對車企提出了一系列的硬性考核指標，通過建立企業信用體系和具體懲罰規則要求企業合規生產，釋放了通過新能源積分交易發展新能源汽車尤其純電動汽車的信號，即由政策補貼轉變為車企之間的資金補償。對此，車企需要考慮其新能源汽車產品戰略 [5]，是依靠從新政即將催生出的積分市場中購買新能源積分來滿足要求，還是通過自主生產新能源汽車來達標或削減自身燃油車產量，這成為車企必須做出選擇的問題。
本文參考已出臺了零排放汽車法案的美國積分交易市場，通過分析美國車企的新能源應對策略以對我國車企提供借鑒。
3. 加州零排放汽車法案下美國車企應對之策
3.1 加州零排放汽車法案
上世紀 90 年代美國加州頒布加州零排放汽車(Zero Emission Vehicle，ZEV)法案 [6]。該法案表明，在加州汽車銷售量達 4500 輛以上的企業必須滿足一定的零排放車輛信用額度積分要求。企業傳統能源汽車銷量乘以年度 ZEV/TZEV(過渡零排放車輛)積分目標比例(圖 2)為企業 ZEV 積分目標。
圖 2 加州 2018 年 ~ 2025 年 ZEV 積分目標統計
每輛車按其續航里程計算單車積分值，最后將企業一年中銷售的全部零排放汽車的單車積分值加起來就是該企業的 ZEV 積分值 [7]。企業需要生產符合規定的零排放車來產生 ZEV 積分。美國規定 2018 年后可產生 ZEV 積分的車型有純電動汽車、燃料電池汽車和插電式混合動力汽車。
如果企業積累的 ZEV 積分值無法達到目標，也可以通過購買其它企業的積分獲得，否則必須按照健康安全法向加州政府繳納罰款 [8]。
3.2 美國車企新能源汽車戰略
3.2.1 通用汽車公司的新能源產品戰略
在美國逐漸嚴格的油耗標準和加州零排放法案的雙重壓力下，通用汽車公司一方面堅持研發小排量渦輪增壓共軌柴油機、停缸技術等提高燃油經濟性，大幅降低排放;另一方面利用傳統能源車獲得的盈利逐步推進對新能源汽車投入，從購買 ZEV 積分到通過量產第一款 Volt [9] 產生 ZEV 積分，再推出 2017 年續航里程 380 km的 Bolt，其自動駕駛技術水平已經能與特期拉 Model 3 抗衡。已形成「量產車以發展增程式和純電動為主，豪華車以插電式為主」的技術發展路線 [10]，成為美國 ZEV 積分市場的出售方。
3.2.2 特斯拉公司的新能源產品戰略
2012 年，特斯拉公司通過銷售 ZEV 積分獲益，平均每輛車 1.39 萬美元;2013 年特斯拉銷售了 650.2 個排放積分，從中獲利 2.5 億美元，相當于其全年營收的 12% [10]。借助從 ZEV 積分市場獲取的發展資金，成功實現從高端到低端產品的轉換[11]。
由于不生產傳統能源汽車，特斯拉每輛車產生的 ZEV 積分都可以在積分交易市場中變現，以此降低單車售價，有利于提高產品的市場競爭力。
4. 我國車企積分分析
4.1 我國車企積分現狀
2016 年，我國 124 家乘用車企業共生產/進口乘用車 2449.47 萬輛，其中新能源乘用車 334877 輛，CAFC 正積分為 1174.86 萬分、負積分為 142.99 萬分，NEV 正積分為 98.95 萬分 [12]。CAFC 未達標企業 44 家，占全部乘用車企業的 35.5%。
圖 3 部分達標集團積分情況
圖 4 新能源車對國產品牌油耗降低率提升情況
選取達標排名靠前的 10 個集團的國產品牌進行新能源車對油耗的提升分析，結果如圖 3 所示，由圖 3 可看出，比亞迪、吉利、北汽等集團兩項積分最高，NEV 積分達到了 10～30 萬分。新能源車對國產品牌油耗降低率提升情況如圖 4 所示，由圖 4 可看出，新能源車為自主品牌油耗改善貢獻很大，尤其自主品牌加入新能源車后，油耗提升 14%，自主民營企業加入新能源車后油耗降低率提升達 21%?？梢姲l展新能源車是實現油耗達標的重要手段。
圖 5 典型未達標企業積分對比
選取 CAFC 負積分最多的 10 家未達標企業(圖 5)分析發現，首先，未達標企業以 SUV 車型為主，因車型結構不合理使得其 CAFC 負積分偏高;其次，未達標企業在新能源汽車領域少有業績，除少數企業獲得 NEV 積分外，其余車企 NEV 積分為零，無法借助 NEV 積分抵消 CAFC 負積分。對于部分未達標企業可以利用集團內部在關聯企業間積分轉讓、交易的方式進行負積分抵償。一些獨立企業如長城汽車必須調整產品計劃，使預期產生的正積分能夠抵償其負積分。
雖然 2016 年的 CAFC 積分和 NEV 積分相對充裕，但是 2016 年、2017 年不對車企 NEV 積分比例要求進行考核，NEV 達標值按零計算。達標企業雖然可依靠充裕的 CAFC 積分達標，但是 NEV 積分占全部積分的比例僅為 4.14%，NEV 積分為零的企業占全部達標企業的 42.5%，距離 2019 年 10% NEV 積分比例要求還有一定的差距。
4.2 積分比例對車企的影響分析
2017 年上半年傳統乘用車產量為 1127 萬輛，新能源乘用車生產 21.2 萬輛。如果按照 2019 年新能源積分 10% 比例來算，新能源積分實際需要 90.2 萬輛 [13]，意味著 2019 年實施的 10% NEV 積分比例可能導致 NEV 積分嚴重供小于求。由于目前積分價格無指導和參照，使積分交易的不確定性增大 [4]，可能導致積分價格無度上漲。
此情形下，車企應該在新能源產品戰略方面投入更高成本，研發續駛里程長的新能源汽車以獲得更高的 NEV 積分，而不能大量生產成本相對低的續駛里程短的新能源汽車，通過數量折算優惠來實現 CAFC 達標[4]，這樣將不利于新能源汽車技術的進步。
對此，考核辦法調整了 NEV 積分比例適用的車企及設定年份。達到 3 萬輛以上的，從 2019 年度開始設定新能源汽車積分比例要求。對目前 NEV 積分偏小甚至為零的車企提供了 2 年緩沖期。
可見，調整后的「雙積分考核」辦法與國內車企目前積分現狀相適應，提高了積分政策的可實現性，有利于維持積分交易市場的平衡，促進車企通過技術進步提高新能源汽車性價比，提升消費者對新能源汽車的認可，有利于實現從政策驅動向市場驅動。
5. 雙積分考核下我國車企應對之策
目前，國內新能源汽車自主品牌企業主要有比亞迪、北汽新能源、江淮汽車和上汽乘用車等，2016 年新能源乘用車銷量中上述企業占據 99%。本文對插電式混合動力方向比較強的比亞迪和純電動方向比較成熟的北汽新能源的發展戰略進行研究，以便國內其它車企進行參考。另外，大眾汽車集團在中國也穩步推進新能源產品布局，對其進行分析以作為其它合資車企的參考。
5.1 比亞迪新能源汽車產品戰略
圖 6 比亞迪新能源業務發展
比亞迪近年來在我國新能源汽車市場中銷量居首，如圖 6 所示。在 2016 年其 NEV 積分達 29.4 萬分，占全部 NEV 積分的 29.7%，在 124 家車企中名列第一。比亞迪推行「7+4」產品戰略，將新能源車的應用范圍細分到各領域：
在技術方面，擁有全球首創的雙模二代技術和雙向逆變技術;
在商業推廣方面，純電大巴 K9 和純電出租車 e6 已成功運營;
在成本方面，通過動力電池產能的快速擴張建立起領先的規模優勢。
通過上游核心部件的垂直整合，跨座式單軌「云軌」產品實現通車 [14]。可見，比亞迪新能源汽車擁有領先的技術路線、豐富的產品部署和市場推廣三個方面的核心競爭力。
5.2 北汽新能源汽車產品戰略
圖 7 北汽新能源「十三五戰略」
北汽新能源專注純電動汽車開發，純電動汽車銷量領先全國。2016 年 CAFC 和 NEV 積分位列前三(圖 3)，其新能源「十三五戰略」如圖 7 所示。北汽新能源堅持純電動驅動的產品技術路線，提出 400 km 續航、平均能耗低于 12 kW·h/100 km、年銷 50 萬輛的目標。
為對接政策補貼退坡，建立「衛藍基金」對自身產品進行補貼 [15]，保證產品的銷量。因戴姆勒選擇與其合作，則在融資方面有效緩解了政策準入方面的資金壓力。
5.3 大眾集團「2025 戰略」
大眾汽車集團于 2016 年推出「2025 戰略」，明確提出未來十年內將推出超過 30 款純電動汽車，并努力達到年銷量 200~300 萬輛的水平 [16]。2020 年大眾計劃在中國生產 500 萬臺乘用車，其中有 40 萬臺新能源車(預計 25 萬插電式混合動力+15 萬純電動)。
2016 年大眾集團在中國市場共生產乘用車 3933445 輛，其中純電動汽車僅 20 輛。雖然沒有油耗負積分壓力，但迫于生產 NEV 積分僅為 40 分的現狀及從 2016 年不足 3000 臺新能源汽車猛增到 2020 年 40 萬輛銷量的壓力，大眾選擇與江淮合作，利用江淮新能源汽車平臺發展單車積分更高的純電動汽車產品，這是典型的雙積分考核應對之策。
2020 年大眾在中國產生的新能源積分將達到約 100 萬分，遠超過其需要的 460 × 12% ≈ 56 萬分要求，大眾必將成為新能源積分市場供應側上的重要組成部分，屆時可能出售 44 萬新能源積分。
6. 建議
針對雙積分考核對車企提出的要求，結合中外車企的新能源產品戰略，對我國車企提出一些建議。
6.1 重視新能源車型的布局
雙積分考核實施后，單純降低企業平均燃油消耗量已不能滿足要求。在 NEV 積分考核的逼迫下，企業必須自主生產技術含量高的新能源汽車才能贏取較高的 NEV 積分，另外生產新能源汽車對于降低 CAFC 值也可產生很大作用。
我國新能源汽車積聚純電公交的成功運作經驗，目前已成為最大的新能源汽車生產和銷售市場，乘用車市場容量正迅速擴大。只有主動適應新的考核規定，搶占技術制高點，才能帶來創新和技術的提高。
6.2 注重跨行合作
新能源汽車不是汽車制造業一個行業可以推動的事業，而是需要電池行業、電機行業、芯片行業甚至通信行業等多個行業協調合作才能推動的高科技產業。汽車企業應該打破行業之間的隔閡，與各行業優秀企業建立廣泛合作關系，充分發揮不同行業各自的優勢，做好新能源汽車整車上的各系統模塊的匹配調校，不斷提高產品的使用體驗效果，增強產品的競爭力。
6.3 加大新能源汽車核心技術研發力度
目前新能源汽車還有很多核心技術尚不成熟，為各車企留下了很大的發揮空間。過去傳統能源汽車的核心技術均被國外幾家汽車公司壟斷，國內新能源汽車在續航、防自燃、快充、能量回收等方面的技術都不成熟，我國車企一方面要加快核心技術研發和關鍵零部件產業技術進步的速度，另一方面通過擴大市場規模降低成本，使新能源汽車盡快達到與傳統燃油車性能及價格相當的消費體驗，這樣才能與國外汽車巨頭進行競爭，重塑汽車產業格局。
6.4 重視節能技術的研發應用
目前，新能源汽車取代傳統能源汽車的平衡點還充滿不確定性。新能源汽車規?；夯a尚未形成，研發成本高，尚未達到滿意的盈利空間。所以企業不能放松傳統能源汽車技術開發，還應該繼續研發發動機、變速器及整車節能技術。
隨著動力總成技術挖掘接近極限 [16]，同時適合傳統能源和新能源汽車的整車節能技術的潛力和有效性日漸突出，因此車企應重視輕量化技術研發，加快產品結構調整，使產品向小型化、輕量化方向發展，拉低企業平均油耗水平，形成應對油耗目標的研發能力。