你聽過“VTEC神教”嗎?沒錯，這是90年代本田粉的一個稱呼，那個年代你只要高喊一次“VTEC is best”，所有人就知道你的立場了，而所謂的VTEC，就是本田“可變式氣門升程技術”的英文縮寫，這項技術可以讓發動機在不同的工況下獲得不同的氣門開度，保證低扭充沛，高轉有力。
在那個手動變速箱水平相差無幾的年代，發動機技術直接決定了動力表現，所以時至今日，對于動力總成，我們還是會把目光全集中在發動機上。
一臺三缸發動機意味著抖動和噪聲，一臺大排量發動機意味著高動力和高油耗，一臺小排量發動機則是經濟實惠的代表。這樣的理解固然無錯，但前提是建立在變速箱水平相同的技術上。
變速箱類型太多挑花眼?
提到發動機，我們就能立刻想到很多技術點，排量、渦輪、缸體材料、氣缸數等等，我們還常常把發動機比作汽車的心臟，來凸顯它的重要。發動機能將燃油中的能量釋放，驅動汽車前進，重要性自然不言而喻，但少了變速箱的配合，它就無法發揮性能。
目前市面上的變速箱種類越來越多，常見的有手動變速箱、AT變速箱、雙離合變速箱和CVT變速箱4種，而后面三種都屬于自動變速箱，不過他們各自間也有著許多不同。
從平順性的角度去看，CVT無疑是最好的，通過無極變速，它可以實現無頓挫的平順加速。同時CVT變速箱成本低，非常適合小型及緊湊型車。但CVT不能承受過大的扭矩，可能會發生過熱，甚至是打滑，需要廠商設置合理的保護機制。
雙離合變速箱則更像是手動變速箱的變種，分為濕式和干式兩種，雙離合變速箱的成本稍高于CVT變速箱，濕式成本又高于干式，只要設計強度夠高，雙離合變速箱完全可以滿足大扭矩發動機的工況，但低速頓挫和部分干式雙離合易過熱始終難以解決。
綜合性能上，AT變速箱無疑是最好的，不僅能承受巨大的扭矩，同時幾乎沒有過熱等風險，如果廠商調教功底夠深，也可以消除大部分的頓挫感，但缺點是體積和重量較大，成本也很高。
汽車難道必須得賴著變速箱嗎?
這事得從1886年說起，那時德國人卡爾·本茨成功制造出了四沖程汽油機驅動的三輪車，盡管看上去和現代汽車還有很大差距，但它的工作原理與現代汽車無異，但因為沒有變速箱，它既不能后退，也不能實現變速，即便發動機就開始嘶吼，車子的速度也并不快。
本茨的老婆就是開著一臺這樣的“三蹦子”，跑去了100多公里外的公公家，不僅把周圍的人嚇樂個半死，還讓你覺得汽車這東西真的比不上馬車。
汽車起步時需要較大的扭矩，但發動機低轉速時動力比較弱，這就決定了汽車的1檔必須將齒輪減速比做的足夠大，才能滿足車輛起步的動力需求，但如果車子始終處在一檔，車速稍快一些，發動機轉速就會跳的很高，不僅沒法實現高速，還是大大增加油耗。
直到3年以后，德國工程師戈特利布·戴姆勒才發明了齒輪變速器，它有四個檔，原理和現在的手動變速箱差不多。二戰之后，這兩位工程師迅速完善了這套動力系統。就這樣，能快能慢，進退自如的汽車才算誕生。
隨著汽車產業的發展，自動變速箱也慢慢誕生，但在過去，自動變速箱汽車總被人稱作“油老虎”。
技術越來越復雜，
變速箱是動力總成的隱藏BOSS
雖然我們可以把變速箱簡單的分為幾類，但事實上，變速箱多年積累的技術門檻，早已不是普通汽車廠商能夠玩得轉了。我們常說寶馬和采埃孚(ZF)是對黃金搭檔，寶馬自己不設計生產變速箱，但通過與采埃孚合作開發，寶馬旗下車型都擁有不可思議的油門響應。
這幾年，重視對發動機技術開發的豐田和馬自達，也無一例外的強調對自動變速箱的研發。例如這代凱美瑞這代熱效率高達41%的動力總成，豐田不僅通過研發全新的摩擦材料，減少了摩擦片旋轉時50%的動力損耗，還加入了低速鎖止結構，進一步減少變速箱的動力損失。
而同樣來自愛信，但由馬自達創馳藍天技術調校后的昂克賽拉、阿特茲的自動變速箱，也受到了一致的好評，不僅對駕駛者的意圖識別良好，其全域鎖止技術更是直接降低了4%-7%的油耗。
當然，市場上也有一些反面例子，例如工信部測試油耗6.5，但實際用車卻需要近9個油，這些車型就多是變速箱技術不過關，導致在實際用車時，起步和急加速過程初期，變速箱無法快速精準的配合發動機，進而導致了車輛白白損失了動力和燃油。
在那個手動變速箱水平相差無幾的年代，發動機技術直接決定了動力表現，所以時至今日，對于動力總成，我們還是會把目光全集中在發動機上。
一臺三缸發動機意味著抖動和噪聲，一臺大排量發動機意味著高動力和高油耗，一臺小排量發動機則是經濟實惠的代表。這樣的理解固然無錯，但前提是建立在變速箱水平相同的技術上。
變速箱類型太多挑花眼?
提到發動機，我們就能立刻想到很多技術點，排量、渦輪、缸體材料、氣缸數等等，我們還常常把發動機比作汽車的心臟，來凸顯它的重要。發動機能將燃油中的能量釋放，驅動汽車前進，重要性自然不言而喻，但少了變速箱的配合，它就無法發揮性能。
目前市面上的變速箱種類越來越多，常見的有手動變速箱、AT變速箱、雙離合變速箱和CVT變速箱4種，而后面三種都屬于自動變速箱，不過他們各自間也有著許多不同。
從平順性的角度去看，CVT無疑是最好的，通過無極變速，它可以實現無頓挫的平順加速。同時CVT變速箱成本低，非常適合小型及緊湊型車。但CVT不能承受過大的扭矩，可能會發生過熱，甚至是打滑，需要廠商設置合理的保護機制。
雙離合變速箱則更像是手動變速箱的變種，分為濕式和干式兩種，雙離合變速箱的成本稍高于CVT變速箱，濕式成本又高于干式，只要設計強度夠高，雙離合變速箱完全可以滿足大扭矩發動機的工況，但低速頓挫和部分干式雙離合易過熱始終難以解決。
綜合性能上，AT變速箱無疑是最好的，不僅能承受巨大的扭矩，同時幾乎沒有過熱等風險，如果廠商調教功底夠深，也可以消除大部分的頓挫感，但缺點是體積和重量較大，成本也很高。
汽車難道必須得賴著變速箱嗎?
這事得從1886年說起，那時德國人卡爾·本茨成功制造出了四沖程汽油機驅動的三輪車，盡管看上去和現代汽車還有很大差距，但它的工作原理與現代汽車無異，但因為沒有變速箱，它既不能后退，也不能實現變速，即便發動機就開始嘶吼，車子的速度也并不快。
本茨的老婆就是開著一臺這樣的“三蹦子”，跑去了100多公里外的公公家，不僅把周圍的人嚇樂個半死，還讓你覺得汽車這東西真的比不上馬車。
汽車起步時需要較大的扭矩，但發動機低轉速時動力比較弱，這就決定了汽車的1檔必須將齒輪減速比做的足夠大，才能滿足車輛起步的動力需求，但如果車子始終處在一檔，車速稍快一些，發動機轉速就會跳的很高，不僅沒法實現高速，還是大大增加油耗。
直到3年以后，德國工程師戈特利布·戴姆勒才發明了齒輪變速器，它有四個檔，原理和現在的手動變速箱差不多。二戰之后，這兩位工程師迅速完善了這套動力系統。就這樣，能快能慢，進退自如的汽車才算誕生。
隨著汽車產業的發展，自動變速箱也慢慢誕生，但在過去，自動變速箱汽車總被人稱作“油老虎”。
技術越來越復雜，
變速箱是動力總成的隱藏BOSS
雖然我們可以把變速箱簡單的分為幾類，但事實上，變速箱多年積累的技術門檻，早已不是普通汽車廠商能夠玩得轉了。我們常說寶馬和采埃孚(ZF)是對黃金搭檔，寶馬自己不設計生產變速箱，但通過與采埃孚合作開發，寶馬旗下車型都擁有不可思議的油門響應。
這幾年，重視對發動機技術開發的豐田和馬自達，也無一例外的強調對自動變速箱的研發。例如這代凱美瑞這代熱效率高達41%的動力總成，豐田不僅通過研發全新的摩擦材料，減少了摩擦片旋轉時50%的動力損耗，還加入了低速鎖止結構，進一步減少變速箱的動力損失。
而同樣來自愛信，但由馬自達創馳藍天技術調校后的昂克賽拉、阿特茲的自動變速箱，也受到了一致的好評，不僅對駕駛者的意圖識別良好，其全域鎖止技術更是直接降低了4%-7%的油耗。
當然，市場上也有一些反面例子，例如工信部測試油耗6.5，但實際用車卻需要近9個油，這些車型就多是變速箱技術不過關，導致在實際用車時，起步和急加速過程初期，變速箱無法快速精準的配合發動機，進而導致了車輛白白損失了動力和燃油。