眾人期待的2023年如約而至。縱觀2022年，汽車產業發展并非一帆風順，遭受了諸多不利因素影響，但仍然展現出強大的韌性。在2023年的賽道上，汽車行業將面臨哪些機遇與挑戰，又將描繪怎樣的藍圖?
對此，《中國汽車報》邀請了中國汽車工程學會名譽理事長付于武、中國汽車工業協會總工程師葉盛基、中汽中心中國汽車戰略與政策研究中心總工程師吳松泉、清華大學(車輛學院)汽車產業與技術戰略研究院院長助理劉宗巍、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，展望2023年中國汽車行業的發展趨勢。
1、汽車市場走勢預測
付于武：進入2023年，對汽車市場來說，消費乏力仍然是主要矛盾。受之前疫情影響，中小微企業倒下的不少，員工就業問題凸顯，造成各個群體消費乏力，這個問題需要得到高度重視。只有振興中小微企業，才能進一步復蘇消費能力，進而拉動汽車消費。
葉盛基：2023年，伴隨著經濟的進一步復蘇，就業逐步穩定，消費信心提振并逐步恢復，對汽車消費和市場發展的牽引作用將更為明顯。不僅是乘用車，商用車也會在新的年度，伴隨著經濟的發展、基礎建設投資的拉動等，逐步起底回升，共同推進汽車產業發展穩中有進。
吳松泉：2023年汽車市場供需兩端將有序恢復，但依然“危”、“機”并存。從供給端來看，疫情管控放開初期，會有較大范圍的疫情擴散，線下營銷和物流貨運仍會受阻。但很快隨著車企恢復正常經營，零部件供應、研發、制造、銷售、售后等各環節逐步恢復正常運作，汽車企業信心和預期將逐步增強。從需求端來看，受前期疫情沖擊影響，消費者購買力減弱，汽車消費仍受影響。隨著人口流動性增大，消費者用車場景增多，同時受前期疫情影響，消費者對于“獨立移動空間”的需求態度明顯提升，將帶動汽車消費需求復蘇。
我們預計，2023年整體汽車市場呈現前低后高走勢，一季度仍受疫情沖擊影響，二季度前后逐步有序恢復，全年有望實現正增長。
劉宗巍：疫情管控的全面放開并不意味著疫情影響的迅速消除，而是將由短期直接的影響向長期間接的影響轉化，對此企業要有充分的心理準備。與此同時，在感染高峰過后，壓抑已久的消費需求應該會在明年后半段逐步得到釋放，這對汽車消費是有利的。預計2023汽車市場可以實現正增長，增幅有望達到3%。
崔東樹：防疫政策的改善長期有利于穩定消費信心，推動消費恢復，前期壓抑的消費需求有望穩步釋放。2023年整車市場估計還會存在一定陣痛期，整體銷量偏保守。
2、新能源汽車市場繼續走高?
葉盛基：2022年新能源汽車持續高速發展，預計銷量在680萬～700萬輛左右，符合甚至超出預期。2023年，新能源汽車將在原有基礎上保持相當速度的增長，但隨著補貼的退出，加之自身成本負擔拖累，整車企業大多小虧或大虧賠本賣車，或將在一定程度上影響銷量及市場增長。2023年，汽車消費市場對新能源汽車和智能網聯汽車仍將保持較高的青睞度和需求，增長速度將超過20%，樂觀情況下或將達到30%，新能源汽車的整體銷量在900萬輛上下(預計在850萬輛～950萬輛)。
付于武：2022年新能源汽車高歌猛進，整個產業鏈都有很優秀的表現。不僅一批優秀的新勢力品牌展現出了強大的生命力，傳統車企在新能源汽車的爆發也讓人欣喜。同時，新能源汽車實現了對發達國家的輸出讓人看到了中國在新能源賽道上的國際級競爭力。2023年，新能源汽車將會延續當前的發展勢頭，保持相當快的增速，并在未來很長時間內創造輝煌。
劉宗巍：2023年新能源汽車市場格局可能會呈現如下趨勢：一是新能源產品將改變原來的U形分布，更充分地覆蓋各級車型，特別是開始在主力的A級車市場與燃油車短兵相接;二是受電池原材料漲價和充電基礎設施相對滯后等因素的影響，增程式和插電式產品的份額會有所提升;三是產品的智能化程度進一步提升，消費者在選擇新能源產品時將愈發關注智能化功能及體驗。
3、購置稅等促消費政策會延續嗎?
劉宗巍：2023年國家應繼續保持對汽車消費的重點激勵，以支撐經濟增長的有力復蘇。除了延續新能源汽車免征購置稅的優惠政策之外，建議燃油車購置稅減半政策也應延續至少半年，同時通過出臺階梯式的退出機制，避免“硬著陸”沖擊汽車市場。此外，非常希望在破除汽車限購方面，地方政府能有更積極的實質性作為。
葉盛基：無論是新能源汽車，還是傳統燃油車，購置稅的優惠政策都是有必要的。購置稅優惠將對車市的回暖乃至整個經濟的拉動起到重要的作用，為此，在2023年繼續保持新能源汽車購置稅減免的基礎上，建議傳統燃油車保持一定比例的稅費減免，這一政策非常必要。長期以來，汽車稅費太高是不爭的事實，不利于汽車市場持續健康發展。
付于武：購置稅政策應該持續。因為在國民經濟復蘇中，汽車產業承擔重要作用，而且也有能力推動經濟復蘇。比如一線城市仍是汽車消費的主力軍，可以適當增加新能源汽車的消費指標。此外，用一些利好政策扶持中小微企業盡快復蘇，也會起到直接拉動消費、刺激消費的作用。
4、造車新勢力繼續兩級分化?
葉盛基：2023年，造車新勢力企業呈現“大浪淘沙”，頭部新勢力將繼續保持較大的創新發展潛力。但目前來看，新能源汽車整車成本過高，“賣一輛虧一輛”的情況，長期虧本運營，企業和行業都難以持續發展，所以要著力想方設法降成本，這也需要新能源汽車產業鏈供應鏈(尤其是動力電池產業鏈)上下游供應各環節共同攜手努力。整車企業要做好技術路線多樣化選擇(純電，混合/增程式技術)，同時在產品研發創新、服務模式創新上做努力、多練內功，以更好地滿足消費者和市場發展的需求。
付于武：OEM在智能化、電動化賽道上的競爭非常激烈，表現出此消彼長的態勢。但目前的市場消化不了過多企業，競爭將進一步加劇，出現洗牌。對于新勢力來說，需要充分發揮企業主體的作用，爬坡越坎，激發更多的創新活力。
吳松泉：預計2023年新能源汽車行業競爭加劇，優勝劣汰、行業格局快速洗牌。當前我國車企推出了眾多新能源汽車產品，廣汽埃安、極氪、問界等車輛上市后均展現了不俗的產品競爭力。與此同時，傳統合資品牌也在2023年前后推出新能源汽車產品。因此，隨著新能源汽車行業逐漸從此前的“政策和市場”雙輪驅動，過渡到“市場驅動”成為主要決定因素后，車企將會真正走向依靠實力競爭、靠消費者選擇的階段。
5、汽車供應鏈如何增強韌性?
付于武：疫情沖擊、逆全球化、俄烏沖突、國際關系變化等四大方面的走勢將對供應鏈產生重要的影響，整零關系也發生改變。對此，汽車供應鏈應該積極調整管理戰略和戰術，既要考慮長遠的供應鏈戰略問題，也要考慮中短期的供應鏈安全的保證，加快對“卡脖子”問題進行攻關。
劉宗巍：未來，提升供應鏈韌性將是汽車產業長期的重要議題之一。具體來說，一要建立新的供應鏈管控觀，將安全和韌性作為前置的必要條件，然后再追求與效率、成本的新平衡。二要調整供應鏈體系的建設策略，如對部分風險高的零部件實施一品多極的布局，即根據市場規模、地域特點和相關企業能力，進行有針對性地多點多地組合布局。三要改變供應鏈的管理模式，尤其應加快數字化轉型以實現信息的無縫對接，使整供企業的需求和供給情況能夠快速準確地彼此互通，避免此前因信息封閉、不對稱、傳遞慢而造成的困難。基于此，企業也就可以合理提升零部件庫存、適當減少供應層級、有效增強供應鏈敏捷度。
崔東樹：整車企業對供應鏈管理應該更進一步，建立供應鏈多元的有效互通，保證供應穩定性。
葉盛基：供應鏈的韌性在此前的疫情沖擊中得到了考驗。進入2023年，供應鏈要繼續做好補鏈強鏈工作，做到全鏈條、全環節、全過程、全產品的安全可控。在積極推動全球化的同時，我們務必要做好本土供應鏈的培育和打造，努力做到“雙保險”，保證在任何極端情況下產業鏈供應鏈都不會斷鏈，整個產業都能運行起來。
6“缺芯少電”如何解決? 
付于武：芯片問題是長遠戰略問題，目前我國在芯片設計、封裝等領域進行了重點攻關，取得了一定成績。對于芯片的“卡脖子問題”，絕不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，要發揮企業主體作用，對產業鏈發展重新評估和規劃。動力電池的原材料漲價帶來了很多思考，對于供需失衡，需要對上游原材料進行更合理布局。同時，國家層面應加強監管，打擊囤貨炒作現象。產業鏈之間應該形成合力，共同推進我國動力電池產業的向好發展。
吳松泉：汽車芯片方面，建議強化政府調控，提高汽車芯片戰略定位，由國家統籌資源，政府、行業機構、相關企業聯合作戰、集中攻關，實現發展突破。具體來看，一是建議研究出臺專門的汽車芯片支持政策體系。二是建議吸引外資加大到中國投資，促進晶圓體的國產化。三是建議加大對于國產芯片上車應用環節的政策支持力度。
動力電池方面建議采取以下幾方面措施。一是引導合理開發國內鋰、鈷等關鍵資源，同時支持企業積極開展境外投資。二是完善動力電池回收和循環利用體系，開展關鍵材料循環利用技術的研發和產業化。三是支持新一代動力電池研發和產業化，鼓勵動力電池企業、整車企業及科研機構等聯合開展無鈷電池、鈉離子電池等前瞻技術攻關。
崔東樹：2023年的油價和碳酸鋰價格會形成一定的下行壓力，尤其是碳酸鋰的礦業暴利已經吸引了大量投資，有投資就有產能，就會打壓價格，2023年的新能源車需求放緩，打擊上游信心，推動碳酸鋰價格回落到40萬元/噸以下水平。汽車芯片的價格由于上游的汽車芯片企業的補給不足和壟斷問題，導致芯片前期損失較大銷量，現在的芯片總體嚴重過剩，芯片價格在2023年必然持續下降，推動汽車供給增長。