中國商用車占據全球一半的產銷量。2021年，中國的重卡銷量達到139萬輛，輕卡銷量達到211萬輛，占據全球大半江山。中國自主品牌商用車可以滿足本土市場絕大部分的需求：中國每年400萬-500萬輛的商用車銷量中，進口商用車總計不到1萬輛。
在中國，商用車有著高進入門檻，只有達到《中國汽車產業政策》的相應要求，才有可能獲得生產資質。也有著高退出門檻，這主要是由于商用車企業大量的固定資產，如生產線、模具、零部件存貨等，很難再應用到其他領域。
中國商用車具備世界競爭優勢
根據邁克爾·波特(Michael Porter)的競爭優勢理論，下面這四個方面的因素決定了某個產業是否具備全球的競爭優勢：生產要素、需求狀況、相關產業和支持產業表現，以及企業的策略、結構和競爭對手。中國的商用車產業在這四方面的良好條件，支持了其具備世界性的競爭優勢。
1.生產要素
近20年來，生產要素的巨大優勢促進了中國商用車的快速發展。首先是基礎設施。多年來的超前大規模基礎設施建設，打造了中國基礎設施的領先優勢。中國已建成綜合立體交通網，有著全球最大的高速鐵路網、高速公路網、世界級港口群，綜合交通網絡總里程突破600萬公里。中國動力供應充足，發電量世界第一。除了傳統基建，中國的新基建也位居全球前列。從1G到5G，中國都進行了大規模的基礎設施建設。中國發達的互聯網經濟，也讓商用車的智能化生產和應用具備了得天獨厚的條件。
其次是土地資源。中國擁有豐富的土地資源，為商用車企業帶來足夠的發展空間。在中國，眾多商用車企業占地都是數百畝，生產線為“一”字型排列，無需節省空間而采用“U”型排列。幾乎所有主流商用車企業除了四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝和總裝外，還有試制車間，甚至還有包括各種跑道和道路在內的測試場。有的地方工業園給予商用車企業配套零部件的土地，零部件企業可以就近建廠，配送時間和距離大為縮短。
第三是人力資源。中國的教育水平和人口為商用車行業提供了豐富的人力資源。中國教育的現代化發展總體水平已經邁入世界中上國家行列。根據第七次人口普查數據顯示，我國擁有大學(指大專及以上)文化程度的人口為2.18億人，為全世界最多。中國不斷提升的教育水平為商用車行業提供了足夠多的受到良好教育的勞動力，更提供了各類專業人才;同時，中國汽車行業通過幾十年的合資合作，也培養了大量汽車管理、制造、營銷和國際化人才。
2.需求狀況
中國人口眾多，幅員遼闊，基礎設施完善，經濟不斷增長，這些都決定了中國的物流和人口流動數量全世界最為龐大。中國有14億人，美國是3.2億人，日本是1.3億人，整個歐洲是七八億人，全球是77億人。中國龐大的生產和消費，使得其物流運輸的體量是歐美國家的數倍，加上中國擁有統一的大市場，這些都讓中國的貨物流動量和人口流動量居全球首位。
中國的公路貨運始終在物流體系中占據7成以上份額。作為公路物流的主力軍——卡車，則在運輸體系中扮演重要的角色。正因為龐大的需求，造就了中國這個全球最大的商用車市場。
3.相關產業和支持產業表現
中國擁有完整的制造業系統，商用車制造所需的原材料以及零部件，從鋼鐵、電力、關鍵制造設備，到玻璃、輪胎，再到各種外觀、內飾、電器、底盤件等，都有相關產業支持。當前，中國的移動支付、5G信號、人工智能、媒體公關等，也為商用車產業的發展提供了巨大的支持。
4.企業的策略、結構和競爭對手
中國商用車的差異性并不算大，很多領域存在嚴重同質化，產品屬于價格敏感型。正因為如此，低成本戰略幾乎是所有整車企業都需要采取的競爭策略。
中國客車出行的替代方式比較多，比如高鐵、民航和私家車等，客車產品差異性最小，進入門檻低，競爭激烈程度在所有汽車細分市場中居前。卡車是很多大型汽車集團的“自主板塊”，企業對于市場份額志在必得;再加上規模效益顯著，退出壁壘高，各車企對市場份額的爭搶非常激烈。
相比國外商用車行業只有幾大巨頭存在的寡頭競爭格局，中國商用車行業屬于壟斷競爭格局，每個細分市場都有幾十家企業參與競爭，并且產能大于需求。這些企業奉行的成本最低的競爭戰略，導致行業嚴重“內卷”。正因為競爭異常激烈，創新與持續改進成為企業生存的必備條件，這使得中國商用車產業具備了較強的世界競爭力。
中國商用車的競爭異于尋常
邁克爾·波特的五力模型認為，行業中存在著決定競爭規模和程度的五種力量：供應商的討價還價能力，購買者的討價還價能力，潛在進入者的威脅，替代品的威脅，以及來自同一行業的公司間的競爭。這五種力量綜合起來影響著產業的吸引力以及現有企業的競爭戰略決策。下文將分析商用車行業競爭的這五種力量。鑒于新能源商用車占比目前還比較少，本章節的“商用車”均指傳統車輛(柴油、汽油以及天然氣等傳統燃料車輛)。
1.供應商的議價能力
商用車行業的供應商中，關鍵零部件企業——發動機、變速箱和車橋，具有一定的議價能力，特別是柴油機和變速箱，主要供應商濰柴、康明斯、法士特、采埃孚等具備一定的議價能力。其他零部件的供應商較多，且產品差異性和品牌效應較低，議價能力弱。
另外，有些中國本土企業不能生產的零部件，如芯片、后處理系統等，供應商品牌如博世、克諾爾、采埃孚、康明斯等，就擁有很強的議價能力以及高額利潤。
2.購買者的議價能力
中國的商用車用戶特別是卡車用戶以散戶為主，議價能力較弱。占比2~3成的集團客戶擁有較強的議價能力，尤其是快遞快運用戶等，其單次購買規模按照百輛、千輛計算，議價能力極強。中國的輕型客車用戶跟卡車行業比較相似，散戶議價能力較弱，集團用戶議價能力強。
中國的大中型客車用戶基本都是集團用戶，擁有很強的議價能力。這些集團用戶以招標形式購買，有嚴格的技術要求，招標時經常指定零部件品牌，俗稱“點單”。大中型客車市場有一半以上的銷量是由各地公交公司“貢獻”，而公交公司購車往往會使用財政資金，因此政府在公交采購中擁有很大的話語權。很多地區的公交采購都帶有地方保護主義性質，有些地方甚至要求客車廠家在當地投資建廠。有些客車企業為了能夠獲得地方的公交采購訂單，在當地投資建廠，這就是“投資換市場”。
3.新進入者的威脅
中國的汽車生產準入需要審批，在所有商用車領域的準入中，新建重卡企業的審批門檻最高。近年來，進入重卡行業的新企業都是通過兼并重組獲得重卡生產資質的。
重卡市場高漲時，就會有大量新的企業涌入行業。比如，重卡市場在2016~2019年銷量連續創下新高后，2020到2021年就先后有宇通、長城等企業進入重卡行業，斯堪尼亞和沃爾沃卡車也開始在中國興建獨資工廠。
大中型客車行業是中國進入門檻最低的細分市場——只需要專用車的生產資質，就可以進入。中國具有客車生產資質的企業有幾百家，但真正有規模的是20多家。客車行業銷量從2017年起持續走下坡路，退出的企業眾多，鮮有新的企業進入客車行業。
4.替代品的威脅
卡車的替代品對這個行業的威脅并不大。中國公路運輸占到運輸總量的七成，基本都由卡車完成。在中國，飛機作為物流工具，過于昂貴;火車運輸比卡車繁瑣;而水運時效性不如卡車。中國高速公路網的發達、物流公司的高效以及司機的勤勞，使得卡車成為物流運輸的主力軍。近些年來，國家推動的“公轉鐵”對卡車運輸產生了一定的替代性威脅，但總體影響有限。
客車行業受到替代品——高鐵和私家車的影響較大。伴隨著中國高鐵里程的不斷增加、高鐵網的全面覆蓋，長途大型班線客車已經基本退出了市場。私家車的普及以及節假日小客車免高速通行費的政策，讓乘坐大巴返鄉和出游的需求大大降低。
5.同業競爭者的競爭程度
商用車行業的同業競爭非常激烈。國內卡車企業雖然大部分是國企，但非常“拼”，響應市場的速度快。激烈的競爭造就了中國卡車行業換代快、改型快、升級快，并且價格只有發達國家產品的一半不到。這也是為何進口卡車只占中國市場不到1%份額的原因之一。中國客車行業的競爭更為激烈。客車企業多數是民營企業，競爭可以用“白熱化”來形容。正是極其激烈的競爭，造就了中國商用車產業的全球競爭優勢。
傳統商用車已經進入的成熟階段
邁克爾·波特的行業生命周期理論認為，行業發展分為新生階段、增長階段、成熟階段和衰退階段(如圖1-1所示)。中國商用車行業中，傳統燃料(包括燃油、燃氣、甲醇等)商用車的占比超過95%。本章節我們將討論傳統燃料商用車。
圖1-1 行業生命周期發展階段
中國商用車行業從1956年一汽建廠起，已經走過了66年。上世紀90年代前，中國的商用車以生產中型車為主，行業缺重(重型車)少輕(輕型車)。入世后，中國的商用車行業快速發展。2006年，中國商用車已經補齊重型車和輕型車短板，種類齊全，銷量居全球第一。中國的傳統商用車已經進入行業發展過程中的成熟階段，其具體特點如下：
1.行業發展速度放緩，企業對份額的爭奪更加激烈
中國商用車行業從2000年入世后到2010年，是發展最快的十年。2010年之前，商用車行業多個細分市場存在產能不足、供小于求的狀況。2010年商用車銷量達到一個歷史性高點后，商用車銷量開始了前所未有的下降，到2015年到達最低谷(見圖1-2)。2016年以后，商用車行業銷量也呈現出明顯的周期性波動。當前，商用車行業的每個細分市場——重卡、中卡、輕卡、皮卡、微卡、大中型客車、輕型客車，無一不是產能大于需求，企業對市場份額的競爭非常激烈。
圖1-2 2006-2022年中國商用車行業銷量走勢圖(單位：輛)
2.行業中的企業買方成熟，回購及更新占比大
(1)成熟的購買者
中國商用車用戶相比乘用車用戶更為成熟，大部分都是專業人士。很多商用車的組織型用戶(包括法人用戶、車隊用戶等)，有專門的部門和人員負責采購。大中型客車和卡車的集團用戶不但對車輛的性能有具體要求，甚至對零部件的品牌也有明確要求。卡車和輕客行業的眾多散戶(個體從業者)也多為“老司機”，這跟很多乘用車用戶幾乎不了解產品完全不同。商用車用戶會根據用途和工況采購車輛，甚至會提出定制化需求。商用車使用工況多樣，功能千差萬別，不同用途的車輛配置不同，這使得商用車的品種遠超乘用車品種。商用車的生產方式，是以銷定產。
(2)回購比例大
中國商用車行業已從增量時代進入存量時代，市場需求大部分來自車輛更新。商用車行業的忠實用戶多，再次回購原品牌的占比很高。品牌忠誠度也是很多商用車企業極力維護的。“老友匯”“百萬名人堂”等，都是品牌廠商維護老用戶的組織。用戶的高回購率和品牌忠誠度，提高了中國商用車行業的門檻，新進入的企業往往需要用更高性價比的產品，才能讓用戶在更新車輛時選擇新品牌。
3.競爭重點轉向成本和服務
商用車行業的供應鏈成熟，無論是底盤的關鍵零部件——發動機、變速箱和車橋，還是駕駛室的所有內飾、電器等，都容易獲得成熟穩定的配件。甚至包括駕駛室和底盤以及造型設計，也都有供應商。新進入商用車行業的企業往往只需要有公告資質，有總裝線，就可以通過購買駕駛室、車架、動力鏈以及其他內外飾和底盤件等，組裝商用車上市并銷售。正是因為成熟的供應鏈體系和分銷服務體系，讓商用車行業的產品差異化程度大大降低，大多數商用車企業的競爭策略只能轉向更低的成本和更好的服務。
雖然憑借成熟的供應鏈體系，新進入企業很容易讓產品快速上市，但在商用車行業，規模經濟優勢依然存在。規模大的企業，往往擁有自產自研的核心零部件體系，產品具有一定的差異化，可以避免慘烈的價格戰。龐大的產量規模，可以分攤各種固定成本;眾多的客戶存量，也容易擁有更多的回頭客。市場規模和用戶群體成為商用車行業最大的門檻，這也是商用車行業的頭部企業地位穩定的主要原因。重卡行業的銷量前五強企業近18年來都沒有發生過變化;輕卡行業的銷量前四強，也同樣保持了基本穩定。
4.制造和銷售模式面臨變革
自從福特T型車生產開啟了流水線方式生產后，商用車產品近百年來都是以流水線方式生產。伴隨著中國人工智能的快速發展，中國商用車行業的機器人使用率不斷提升，智能制造正在改變著傳統商用車的生產方式。
中國客車行業的銷售模式以直銷為主。運營客車的用戶幾乎都是法人客戶，單次采購數量巨大，因此，客車基本是B2B直接銷售。大多數企業采取直銷模式，需要跟客車用戶建立長期良好的關系。對于傳統燃料客車來說，這個模式幾十年沒有變化，新進入的企業很難在短時間內打開市場。伴隨著新能源公交客車銷售量不斷增加，政府話語權越來越大，客車市場的后來者可以通過在各地建廠來獲得當地訂單。“投資換市場”逐漸成為客車行業新勢力打開市場的重要手段。
中國的卡車銷售模式以經銷為主，主要依靠獲得地方代理權的經銷商來銷售，一級經銷商之下還有二級經銷商。各地的代理商僅限于在授權區域內銷售，不允許跨區銷售。幾十年來，卡車行業由經銷商代理、以4S店為主導的銷售模式幾乎沒有發生改變。然而，近年來，電商和互聯網經濟的發展正推動著商用車的銷售模式發生新變化。很多經銷商都搭建起了自己的傳播渠道，包括微信公眾號、抖音、快手、視頻號和嗶哩嗶哩等。有些經銷商通過互聯網搜集銷售線索，有些甚至通過直播賣車。伴隨著土地、人員等成本的不斷提升以及公眾越來越依賴互聯網，傳統的以4S店和二級經銷商為銷售“主戰場”的營銷方式，正面臨來自互聯網的沖擊和變革。
5.國際競爭日趨激烈
從上世紀90年代開始，自主品牌企業的商用車品系不斷完善，品質提升，全面占領國內市場。2000年后，中國自主品牌在中國商用車市場中占據絕對優勢，同時，中國商用車開啟了出口之路，從最初的出口到發展中國家，到新興市場國家，再到發達國家和地區，中國商用車海外出口區域不斷擴大。中國商用車產品的成熟，一方面擴大了其出口的地區和數量，另一方面讓競爭變得白熱化。在很多國家和地區，中國商用車企業的主要對手不是其他國家的企業，而是來自中國的同行。
6.行業利潤降低，并且可能是永久和不可逆
伴隨著中國商用車行業不斷成熟，其利潤率也接近制造業平均利潤。中國的商用車行業中，大中型客車的進入門檻最低，市場也最接近自由競爭市場，競爭最為激烈，利潤率最低。中國的新能源汽車財政補貼政策讓客車行業在2015年達到了銷量和利潤的頂峰。從2016年開始的購車補貼退坡，不但讓客車行業銷量連年下降，也讓客車企業的利潤不再有往日的風光。2020~2022年的新冠疫情更是讓客車行業哀鴻一片，就連上市十幾年從未虧損的宇通客車都因疫情一度陷入虧損，其他客車企業更是無一能擺脫虧損的境地。
微型卡車和輕型卡車因為進入門檻也比較低，十幾年前就已經成為“紅海市場”，行業銷量大而利潤率低。其產業鏈上的零部件企業也同樣利潤率教低，比如輕型柴油機。重卡是進入門檻最高的汽車細分領域之一，也是商用車行業中利潤率比較高的細分領域，其產業鏈上的關鍵零部件，如柴油機、重型變速器等，利潤率相對較高。2020年，卡車行業的銷量和利潤達到了一個頂峰。從2021年下半年開始，卡車行業銷量大幅下降，進入下行周期。未來，傳統卡車行業即使再進入上升周期，也很難回到2020年的巔峰狀態。
寬體輕客細分市場在2010年以前“玩家”較少，僅有江鈴和南京依維柯兩大寡頭，因此利潤豐厚。江鈴汽車曾經常年是汽車企業中利潤率最高的企業之一。伴隨著江淮、上汽大通、東風、福田等企業相繼參與到這個細分市場的競爭中，寬體輕卡的利潤率呈連續下滑態勢。如今，寬體輕客市場的“內卷”，讓其利潤率與整體商用車行業無異。
商用車行業的利潤率會隨著市場周期、國家政策變化等出現波動，但總體趨勢走低。
7.經銷商利潤下降
商用車尤其卡車的經銷模式多年不變。中國的商用車經銷商主要的賺錢渠道是賣差價、分期付款手續費、保險掛靠提成等。在用車服務和維修始終沒能成為經銷商賺錢的主要來源。
伴隨著商用車行業的利潤下降和經銷商的不斷增多，商用車經銷商的經營利潤也在持續下降。商用車行業是強周期行業，在周期的上升階段，會不斷有新的經銷商加入;在行業下行階段，經銷商利潤普遍降低，有些經銷商還會因庫存過大、現金枯竭而倒閉。特別是卡車經銷商，經歷了2021年7月1日國六排放升級前的大量囤貨，又遭遇2022年卡車銷量大幅下滑，用戶還不上貸款的連帶擔保責任導致一批卡車經銷商因資金鏈斷掉而倒閉或者退出市場。
目前，中國商用車正在面臨百年未有之大變局。商用車行業或將成為變局的助推者。
近年來，來自新能源化、智能化、網聯化的力量，正在推動著汽車行業發生自誕生以來從未有過的變化。
未來，駕駛室，方向盤、排擋桿、油門……，這些一百多年來控制汽車的裝置或許會消失，發動機、變速箱、車橋也將不復存在;取而代之的是線控底盤——電子油門、電子剎車和電子轉向，一個電子指令就可以指揮汽車啟動、停止以及轉彎，而不再需要機械傳動。
作為汽車兩大分支之一的商用車，也正處于這樣的變革前夜。中國城市公交的新能源化率已超過80%，2025年有望達到90%-100%。純電動重卡也在2021年迎來年銷萬輛的轉折點。中國商用車的智能化正進行的如火如荼，L3、L4級的無人駕駛車輛已在全國多地測試運行。新能源化與智能化相互促進，加速對傳統燃油車的替代。新能源化和智能化的商用車充滿了變化和機遇，行業格局正在重新構建。
“3060”目標加速商用車新能源化
新能源化是汽車發展的大勢所趨，“禁燃”已成為全球性的話題，并被很多地區和企業提上日程。我國的“3060”雙碳目標，加速了商用車的新能源化進程。
2020年9月，國家領導人提出“力爭于2030年前二氧化碳排放達到峰值，力爭在2060年前實現碳中和”的目標，這就是“3060”目標。隨后，《2030年前碳達峰行動方案》等頂層文件的出臺，倒逼汽車產業加快綠色轉型，尤其是對于以兩成保有量貢獻了五成燃油消耗量的商用車領域。
“十三五”末(2020年)，我國交通行業累計推廣應用新能源汽車超過100萬輛，大幅超過原定的60萬輛目標。其中，新能源公交車、城市物流配送車、巡游出租汽車分別達到47萬輛、43萬輛和13萬輛。全國已有約1500對高速公路服務區實現充換電設施覆蓋，約占全國高速公路服務區總數的45%，累計建成充電樁約12600個。2021年，交通運輸部出臺的《綜合運輸服務“十四五”發展規劃》和《綠色交通“十四五”發展規劃》提出，到2025年底，全國城市公交、出租汽車、物流配送領域新能源汽車占比分別達到72%、35%和20%。
2022年6月10日，生態環境部、國家發展和改革委員會、工業和信息化部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、農業農村部、國家能源局七部門印發的《減污降碳協同增效實施方案》明確提出，到2030年，大氣污染防治重點區域新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售量的50%左右;要加快新能源車發展，逐步推動公共領域用車電動化，有序推動老舊車輛替換為新能源車輛和非道路移動機械使用新能源清潔能源動力，探索開展中重型電動、燃料電池貨車示范應用和商業化運營。
對于中國商用車來說，新能源之路不是一個可選項，而是一個必選項。
商用車更適合率先應用智能化
隨著自動駕駛技術快速發展，商用車智能駕駛迎來了前所未有的發展機遇。自動駕駛為解決商用車的人力成本、交通事故以及高效作業難題，帶來了全新的解決方案。在政策和環境的驅動下，商用車自動駕駛企業在城市公交、港口、礦山、干線物流、末端配送等封閉、半封閉特定場景下開展了大量的示范應用，為其商業化落地和運營積累了寶貴經驗。
相比乘用車，商用車更需要智能化。這是因為，商用車駕駛員門檻高，工資高，并且年輕一代越來越不愿意做商用車司機，這導致物流和客運行業的“司機缺口”不斷加大。智能駕駛有望讓中國商用車從“雙駕”(一輛車上兩名司機)變單駕，不但有助于解決司機招聘難的問題，更能降低商用車的運營成本。另外，智能駕駛可以有效降低事故率，提高商用車行駛安全性。眾所周知，疲勞駕駛是導致商用車事故的重要原因。
重型卡車由于車輛噸位大，質量變化明顯，且制動器工作條件惡劣，其性能易發生衰退，駕駛員難以準確評估有效制動距離，容易導致追尾事故的發生;再加上運輸距離長，行業競爭激烈，駕駛員往往會超載、超速、疲勞駕駛，進一步增大車輛碰撞風險。搭載自動駕駛系統的商用車大大降低了駕駛員的駕駛負荷，加強了行車管控，提升了車輛運營安全;另外還可以更大程度上提升運營效率，有效解決駕駛員短缺和人力成本上升的難題。
商用車自動駕駛比乘用車更容易落地，已經是行業公認。相比乘用車，商用車在港口、礦區、廠區等相對封閉的區域和固定運輸場景更容易實現智能化駕駛，而城市中的清潔、清掃、物流配送等場景，也讓商用車可以率先實現智能化。當前大量新興的科技企業都瞄準了商用車的智能化應用，國外的公司有圖森未來，國內的有智加科技、摯途科技、宏景智駕、嬴徹、友道智途、主線科技等。L3級別的自動駕駛卡車和客車已經在北京、上海、寧波、長沙等地運行，很多企業從技術儲備上已經達到L4級，只等中國的法規落地就可以投入商業化運營。
智能與新能源商用車是新興行業
邁克爾?波特對“新興行業”是這樣定義的：新興行業是指由技術創新、相對成本關系、新的消費者需求或者其他有可能催生新產品或者服務商機的經濟和社會變革推動的新成立或者重生的行業。智能與新能源商用車就屬于這樣的新興行業。
中國的智能與新能源商用車具備了新興行業的所有特點：首先是技術不確定;其次，戰略不確定;再次，初始成本很高，之后迅速下降。在這個階段，很多新企業產生，同時也會有很多老牌企業成立全新的部門進入這個新興行業。比如，大部分的智能駕駛公司都是初創公司，也有很多老牌企業在公司內成立新能源與智能駕駛部門或合資成立全新的公司。
1、政策對替代的影響
在這個階段，營銷的首要任務是促使替代發生。中國新能源客車行業因受到國家財政大力支持，在公交車領域較快完成了純電動對傳統燃料的替代。
中國對新能源汽車的補貼從2009年“十城千輛工程”開始，財政補貼在2015年到達頂峰，從2016年開始逐漸退坡。在這個階段，客車是享受到財政補貼最多的細分市場。在國家高額財政補貼的環境下，新能源客車行業增長速度最快，產業鏈上的零部件企業和整車企業都有較好的利潤。2016年，補貼開始退坡，新能源客車對傳統燃料客車的替代速度放緩。
2020年，受“3060”雙碳目標的推動，碳積分和碳交易市場在電力、鋼鐵等領域開始應用，純電動重卡在電廠、鋼廠等領域，開始了對傳統燃料重卡的替代。伴隨著碳交易市場的進一步開放，新能源卡車對傳統燃料卡車的替代有望繼續加速。
可見，新能源商用車對傳統商用車的替代，國家政策在其中起到了至關重要的作用。同樣，我國關于智能駕駛的法規政策，也將在智能駕駛商用車對傳統商用車的替代過程中發揮著決定性的作用。
2、行業內企業發生巨大分化
對于新興行業來說，用戶替代一旦超過15%，就進入了這個行業生命周期中銷量增長最快的階段。在這個階段，雖然商品價格較行業剛起步時已經降低，但因銷量增長、采購成本、制造成本和營銷成本下降，其利潤反而增加。
在增長階段，整個行業有比較好的兼并氛圍。行業內大量企業發生巨大分化，有的企業脫穎而出，有的企業“折戟沉沙”。比如，新能源汽車電池行業從2009年起涌入大量企業，最終只有寧德時代、比亞迪、遠景動力、國軒高科、中航鋰電等少數幾家企業發展壯大起來。雖然這個階段的企業銷量不如成熟期高，但行業整體是向持續增長邁進的;而成熟期的行業是向衰退階段邁進的。所以，新能源汽車企業的市值往往超過銷量更高的傳統汽車企業，比如比亞迪的銷量和產值遠不及上汽，但其上市公司市值卻遠超上汽。
新能源與智能商用車發展
仍有待解問題
雖然新興行業未來會有光明的前景，但其早期發展也會面臨各種壁壘。很多早期進入行業的企業，可能會因為這些壁壘而發展遇阻，未必能夠成為行業的領頭羊。
新能源與智能駕駛商用車企業大量涌現，各大整車企業也獨立出部門或者成立合資企業也紛紛入局。這個行業在快速發展中也會遇到“成長的煩惱”，準備進入這個行業和已經身在這個行業中的企業要充分認識到這些問題，以便針對性地制定應對策略。
1.無法獲得足夠的原材料、生產部件以及人力資源
中國傳統商用車行業下游的供應鏈體系非常成熟，新進入的企業可以輕易獲得性價比高、質量穩定、供應充足的原材料和零部件。但新能源與智能駕駛商用車企業經常面臨原材料以及零部件供應不足、質量不好或者價格過高的問題，人力資源也相對比較短缺。比如，電池對于新能源商用車企業來說，始終面臨供貨不夠穩定的局面，而且價格波動也更大;智能駕駛汽車所需的毫米波雷達、激光攝像頭等零部件，國內生產企業較少，國外品牌則價格很高，并且受制于疫情等方面的影響，供應不穩定。
2.原材料價格不斷上漲
由于新能源汽車需要大量用到鋰等稀有金屬，當新能源汽車銷量快速增長后，鋰價會大幅攀升。另外，伴隨著新能源汽車保有量的持續增長，缺電已成為全球化的話題。未來，新能源汽車的爆發一定會推動能源形式的變化，但在能源革命到來前，新能源汽車產業的發展會始終受限。
3.缺乏基礎設施
對于新能源商用車來說，充電(換電)站和充電樁是決定其發展速度的重要因素。2021年新能源重卡銷量能夠首次突破萬輛，也是得益于充換電站在鋼廠、礦區等地的建成使用。對于智能駕駛商用車來說，5G網絡、交通信號等方面的協同則至關重要。
缺乏基礎設施確實是新能源與智能駕駛汽車發展的障礙，但在未來前景的召喚下，這些基礎設施一定是由具有戰略眼光的政府和企業來建設的，最終既成就了新能源與智能化汽車產業，也成就了這些基礎設施的提供者。
4.政策和技術標準體系亟待完善
與傳統車成熟的法規政策體系和產品標準相比，新能源與智能駕駛汽車的法規政策與技術標準體系都需要建設和完善。比如，關于新能源汽車的續航標準就不統一。
在智能駕駛領域，法規限制和標準缺失更是制約行業發展的“短板”。根據《城市道路管理條例》第27條的規定，自動駕駛汽車未經批準，無權上城市道路開展測試，只能在不包括橋梁的指定城市道路上檢測試驗;根據《公路法》第51條的規定，自動駕駛汽車無權上公路(包括高速公路)檢測試驗，只能在封閉試驗場檢測試驗。這些法律法規亟需根據智能駕駛產業的發展而動態調整。
5.技術剛剛開始使用就已經過時
新興行業技術迭代很快，剛剛研發的產品投入市場沒多久，可能技術就已經過時了。新興行業必須始終保持著對相關最新技術的關注度。特別是智能駕駛領域，毫米波雷達、激光攝像頭、線控底盤、5G交互技術等，都在快速迭代。
新能源汽車同樣如此，補貼政策對于能獲得補貼的車輛技術要求幾乎年年在變。很多企業車型剛剛開發出來進入市場，補貼就減少或者無法獲得補貼，企業只能根據政策開發全新的車型。補貼徹底退坡后，由于新能源汽車技術的快速迭代，新能源汽車的改型換代速度也仍然會高于傳統車。
6.客戶的迷惘
面對不同的技術路線、生產方法、技術變化以及各家企業所持有的前后矛盾的看法等，很多客戶往往會感到迷惘，不知如何選擇。比如，新能源汽車有磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、三元鋰等之爭;充電方式上又有快充、慢充和換電之爭。智能駕駛也同樣有很多類似的路線、方法之爭，比如，未來方向究竟是毫米波雷達還是激光雷達，還是二者兼而有之，行業內一直都存在分歧。對于企業來說，“站錯隊”也就意味著技術路線錯誤，可能會給企業帶來致命打擊。
7.產品質量不穩定
新興行業會有很多新企業，并且由于行業缺乏統一標準，部分企業會出現技術和質量不穩定等問題。特別是伴隨著銷量不斷增加，技術和質量不穩定的問題會更加突出。不過，任何一個新興行業都要經歷這樣的過程。如果問題還不夠多，說明這個行業的大范圍應用還沒有真正開展。比如，當前關于新能源車自燃、續航嚴重不足的問題很多，這說明新能源汽車正在進行大規模應用;而智能駕駛相關事故較少，說明真正規模化的商業運行還沒有開始。
8.在金融界的形象和信譽
新行業和新企業的融資渠道比較有限，往往只能通過“風投”等有限的渠道來融資。很多金融機構對這些新行業和新企業都持謹慎態度。由于前期不具備盈利能力，銀行貸款也比較困難，很多新興的企業都必須要有持續不斷的“風投”跟進，一旦投資停止，就有可能因為現金流枯竭而難以為繼。
9.監督許可
對于新興行業，國家相關部門的監督許可是企業能否持續發展的重要因素。比如，電池制造商要面臨電池回收的問題;智能駕駛企業只有獲得當地政府不同級別的測試牌照，才具備測試資格。
10.高昂的成本
新興行業往往會面臨高昂的成本，這往往要高于企業最初對于成本的預測，其中就包括人力資源。當前智能駕駛企業一擁而上，這方面人才就顯得比較缺乏。具備智能駕駛以及算法技能的人才，薪金往往是其他人員的數倍，這無形中大大增加了智能駕駛企業的人工成本。
11.受到威脅的企業的抗爭
一個新興行業要取代傳統行業，必然會遭遇原行業中企業的斗爭。原有行業的企業會通過投資或者研發新產品延緩退出，也有可能不惜犧牲利潤、降低定價來延緩退出。特別是，商用車行業由于退出門檻較高，新能源與智能駕駛商用車會遭到傳統商用車企業以及零部件企業的抵制。另外，當原有行業涉及到大量的上下游企業時，政府有時也會出臺政策，延緩傳統行業退出的速度。
前途是光明的，道路是曲折的。當前，新能源商用車在發展過程中，面臨的基礎設施矛盾非常突出，包括充電站少，充電時間長。但是，只要新興技術足夠好，基礎設施遲早會建設起來。無人駕駛現在不但在技術上還不夠成熟，在法規上同樣不被允許。但無人駕駛所具有的人力成本節約、安全性提升以及更加高效等優勢，最終一定會使其成為商用車的主流駕駛形式。
當壁壘被跨越，問題被解決后，行業就會呈現快速發展并且取代傳統商用車行業。