李大開，中國研究員級高級工程師，國務院津貼專家，中國汽車咨詢委員會委員，曾任陜西法士特汽車傳動集團有限責任公司董事長。

　　《汽車專家述評》2023年3月刊，以“中國式現代化助推汽車產業高質量發展”為主題，特別邀請李大開專家從重卡這個細分市場來探討中國式現代化對汽車產業的重要影響。他提出加快重卡綠色發展，助力中國新型基建的重要論斷，分析了我國重卡市場的市場情況、新能源重卡技術路徑發展展望，以期待對重卡領域的行業同仁起到一定的參考作用。以下為全文內容：

加快重卡綠色發展，助力中國新型基建

　　隨著中國三年疫情的結束，中國經濟出現了強勁復蘇的勢頭。作為重要生產資料的中國重卡行業，也到了又一次快速發展的前夜。尤其近幾年來快速發展的新能源重卡，將借此東風，進一步提速發展。

　　盡管今年一月份重卡銷量不盡人意，僅銷售4.9萬輛，同比下降49%，環比下降9.8%。但一月份是個特殊月份，元旦春節假日集中，疫情爆發，冬季天寒地凍等因素，都造成了一月份產銷不振的局面。二月份已顯現復蘇跡象，根據中汽協數據顯示，2023年2月份，重卡市場銷售約7.72萬輛(企業開票數口徑)，環比增長58%，同比增長29%，實現環比、同比雙增長。從全年角度來看，2023年重卡市場復蘇是大概率事件，但不能期望值過高。與2022年相比，筆者預計增長15%左右，大約75萬到80萬臺。

　　一、工程基建復蘇帶動全年整體重卡市場需求回歸

　　整體重卡市場增長的主要動因是國家的發展戰略使然。2023年3月6日國家發改“權威部門話開局”系列發布會答記者會中國家發展改革委副主任趙辰昕、李春臨、楊蔭凱介紹“著力推動高質量發展，為全面建設社會主義現代化國家開好局起好步”有關情況，并答記者問。國家發改委有關負責人表示，有信心、有能力實現今年全年CPI的預期目標，并重點提到2023年助推發展的舉措，最重要的一項就是基建拉動，春節后將集中下達一批中央預算內投資，支持新型基礎建設領域內的重大項目建設，加強交通，能源，水利，城建等重大基礎設施建設，系統布局新型基礎建設。在國家發改委的計劃公布之后，今年一月份各地就陸續發布了大基建開工項目的投資額計劃，對新一年的投資增速，都超過了預期。見下圖：

　　顯而易見，2023年將隨著新型大基建的加大加強，勢必拉動與其強相關的重卡行業，工程機械行業，鋼鐵行業等復蘇發展。但不能期望大幅反彈，因為這種非市場自然需求的復蘇，需要政策落實和穩步推進，分步在全年內逐步實施。

　　二、新能源重卡將實現異軍突起

　　與整體重卡預期小幅增長相比，2023年新能源重卡將獲得大幅增長，預期將增長超過60%，甚至更高，達到4萬輛左右(2022年是2.5萬輛)，而其中70%左右是換電重卡。增長的主要原因有以下四個方面：

　　(一)國家能源戰略安全及“雙碳”戰略的需要一方面從能源安全角度來看，中國目前對石油的對外依存度高達72%，對天然氣的對外依存度是44.4%。由于國際局勢的嚴峻和不穩定性(俄烏戰爭，中美矛盾尖銳，臺海局勢緊張等)，中國大力開發新油田建設和加大煤田開采和運輸，天然氣勘探及管道建設等刻不容緩，而這些與重卡發展強相關，但由于要加強環保降低污染，另外多是點對點運輸，新能源重卡包括礦卡就有了得天獨厚的發展機遇。另一方面從“雙碳”戰略來看，相關數據顯示，雖然重卡僅約占中國汽車保有量的3%，但其汽車使用階段二氧化碳排放占比約40%左右，新能源重卡將是實現我國汽車產業以及交通領域“雙碳”目標的重要突破口。

　　(二)新能源重卡利好政策的持續發力中央和地方持續發布新能源重卡利好政策。2022年11月14日生態環境部等15部門聯合印發的《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰行動方案》提出，到2025年，全國柴油貨車排放檢測合格率超過90%，全國柴油貨車氮氧化物排放量下降12%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%，并強調重點要提高新能源重卡的市場滲透率。2023年2月3日，工信部等八部門聯合發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》。通知明確，科學合理制定新能源汽車推廣目標，因地制宜開展多元化場景應用，鼓勵在短途運輸、城建物流以及礦場等特定場景開展新能源重型貨車推廣應用。在道路通行特權方面，鄭州、長沙等地都對燃油重卡和液化天然氣重卡在貨運類型、工作時間或區域方面進行限制，因此也會倒逼終端用戶更加傾向于選擇電動重卡以提高運營效率、增加總體收入。總之，國家和地方政策的持續大力支持將為2023年新能源重卡市場增長持續保駕護航。

　　(三)特定場景和換電等商業模式下，新能源重卡經濟性逐漸顯現中國地大物博，路況復雜，各種場景眾多，這些都給個性化的新能源重卡帶來了良好發展機遇。一方面在現在許多特定場景中，新能源重卡的經濟效益回報已勝過傳統燃油重卡，比如有一些重載下的礦區，在幾公里的滿載下山運輸過程中，可自行補電充電，在空車返回上坡過程中耗電。這樣其經濟效益自然超過傳統燃油重卡。另一方面換電等商業模式經過市場考驗并被接受，近年來以央企國電投旗下的啟源芯動力公司為代表，帶動了一批相似的運營服務企業推出，不僅提供快捷的換電服務，而且提供電池租賃業務，這樣使用新能源重卡的運輸企業，只需購買比傳統燃油車還便宜的新能源重卡(昂貴的電池和換電站均由啟源芯動力公司提供)。車輛使用時，通過支付合理的換電費用，由一次性高價購置變為只有使用時方按需支付，從而解決了新能源重卡的三個最大痛點：購買成本高、充換電時間過長和續航里程焦慮。在很多場景下重卡換電的經濟效益已超過傳統燃油重卡。總之，在換電技術、超充技術和基礎設施建設的不斷完善，動力電池能量密度進一步提高并伴隨鋰電池原材料價格繼續回落，將助推2023年新能源重卡保持持續穩定增長。

　　(四)企業加快電動化轉型，不斷推出電動重卡新產品一方面企業順勢而為，不斷申報或者更新迭代新能源重卡車型。據工信部數據，2022年以來，工信部一共發布了16批新車公示，新能源重卡企業累計申報了1596款新車型(含底盤)，車型涵蓋牽引車、自卸車、載貨車、攪拌車以及專用車(環衛類以及工程類)，申報數量之多和車型類別覆蓋面之廣均創歷年新高。另一方面企業搶抓電動重卡窗口機遇，加快塑造競爭優勢。一是由于電動重卡的動力傳動裝置較傳統車簡單，使得規模較小歷史較短的整車企業有了趕超的機會。比如徐工重卡、吉利商用車(原漢馬汽車)，北奔汽車、宇通重卡、三一重卡等，都在新能源汽車市場占有率上位居前列，其中徐工重卡今年元月份奪得了新能源重卡和換電重卡雙冠。二是新能源智能重卡造車新勢力DeepWay和吉利商用車“攪局”，計劃2023年實現新能源重卡產品落地，成為新能源重卡發展不可忽視的重要力量。三是傳統老牌優勢重卡企業意識到緊迫感危機感，近年紛紛加大新能源重卡的研發創新力度，有后來居上的趨勢。值得注意的是目前排名前五的重卡企業集中度(CR5)在85%左右，而電動重卡CR5僅為50%左右，企業產品競爭格局尚不穩定，相信2023年在新老企業相互促進的推動下，新能源重卡會有一個大的飛躍。

　　除上述四個有利因素會促使新能源重卡快速發展之外，中國經過多年對新能源汽車的重視和引導，現在已經形成了較為雄厚的基礎，無論是核心的三電系統(電機，電池，電控)，還是其它方面，都有相當的積累。可為新能源重卡的快速發展提供技術上的有力支撐。比如新能源重卡的專利技術方面，2011-2013年，美國的新能源重卡專利申請數量領先全球。但從2013年開始，中國新能源重卡專利申請量開始超越美國，成為全球第一專利申請大國。2021年中國在新能源重卡領域內申請專利超過160項。是第二名美國申請量的8倍。

　　目前，全球新能源重卡第一技術來源國是中國，新能源重卡專利申請量占全球的申請量總數的45%。排名第三和第四的是歐洲專利局和瑞典專利局，兩者的新能源重卡專利數量均為10%左右。

　　三、新能源重卡技術路徑發展展望

　　近期發達國家加快了新能源汽車的發展進度。比如2.14號歐洲議會通過了2035年歐盟全境停售燃油輕型車(包括禁售HEV、PHEV和REEV)，制定了明確的目標和階段性進度表(盡管重卡此次未限定停售時間，但最多推遲2到3年，也就是2037或2038年)。需要引起注意的是，雖然歐盟將停售燃油車的時間點定在2035年，但從有些國家公布的停售燃油車時間點來看，預計將在2030年前后達成燃油車向新能源汽車轉型的基本目標，燃油車轉型、新能源車搶占市場的最佳機遇，只有最后7年的時間窗口。

　　國內有很多自主品牌汽車企業，近兩年也宣布了停售燃油車進度，一馬當先的是比亞迪，早在2022年4月份宣布停售傳統燃油車。長安汽車2017年就宣布到2025年全面停售傳統燃油車。

　　這是大勢所趨，在全球減緩氣候變暖的目標以及各個國家的禁售燃油車政策等推動下，不同車企及品牌都不得已對燃油車痛下殺手，燃油車的壽命已然進入了倒計時階段。這勢必也會助推國內新能源車的滲透率快速增長。尤其是耗油排放大戶重卡行業，無論是從環保排放角度，還是從高耗油值角度，都會成為國家重點關注的行業。盡管高額補貼不會再有，但法律法規，路權行駛權，以及涉及的種種相關政策優惠等，都會促使新能源重卡加速發展。

　　對于中國新能源重卡的技術發展路徑，筆者認為：在中短期內，新能源重卡將以多種技術路線并存，但以純電動為主流，以混動、氫燃料、天然氣、甲醇，生物燃料等為輔。從長遠發展角度來看，氫燃料將會成為主流，但需要較長時期的沉淀積累、技術攻關，來解決綠色制氫、安全、成本、儲存、運輸等方面的技術難題。不遠的2035年將是關鍵的一年，中國將隨同世界新能源發展的步伐大步邁進，氫燃料屆時將呈現快速發展局面，預計到時將形成三種形式交替并存:氫燃料、純電動、強混動并駕齊驅的新局面。

　　由于中國道路條件，能源現狀和法律法規的特殊性，在新能源重卡的發展上，自然不可能和國外保持完全一致。比如中國第四階段燃油限值采用了更高標準和更嚴格的測試方法，而僅靠純電動或氫燃料等新能源汽車的發展，是難以中和抵消目前更大批量生產制造的傳統燃油重卡的排放量的。那么最現實可行的過渡方案是混合動力。中國很多領先的大型整車企業，近年來在混合動力重卡上投入很大人力物力財力，進行研發創新。毫無疑問，這是正確明智的選擇。而混合動力重卡雖然是過渡方案，但不可或缺，因為會有十幾年甚至更長時間的生存期。這點和歐盟宣布的2035年停售燃油汽車(包括HEV、PHEV和REEV)是有很大不同的。筆者認為中國未來一定會制定符合中國現實的新能源進度政策，而非盲目追隨西方國家的目標計劃。

　　四、結論

　　中國在新能源汽車發展上，抓住了機遇，初步實現了追趕，此輪競跑沒有落后。但謂之“超越”，卻言之過早，我們還有大量的基礎工作要做，包括三電系統的提升，包括智能汽車的創新研發，包括新能源重卡商業模式的持續完善提升，也包括交通法規條例的健全完善等。 筆者相信新能源重卡能牢牢抓住本輪新型大基建大投入的契機，發展的更快更大更好，借此實現騰飛，為中國全面趕超西方發達國家而做出應有的貢獻。